El colosal proyecto que conecta Hong Kong y la China continental, estratégico para Pekín, se ha visto plagado de retrasos, sobrecostes y problemas políticos
Con una corta frase —“anuncio oficialmente la apertura del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao”—, el presidente chino, Xi Jinping, inauguró este martes el puente más largo del mundo sobre el mar. La colosal obra mide 55 kilómetros, ha costado cerca de 20.000 millones de dólares y su construcción a lo largo de nueve años ha estado plagada de problemas, retrasos y tensiones políticas.

El proyecto, a prueba de terremotos y tifones, es un complejo alarde de ingeniería. En él se han empleado 400.000 toneladas de acero. Para permitir el paso del intenso tráfico marítimo en la zona y evitar interrupciones por las fuertes y frecuentes tormentas tropicales, parte de la obra se ha sumergido. El tramo central lo compone un túnel de 6,7 kilómetros bajo el mar, conectado con el resto del trayecto a través de dos islas artificiales.

La ejecución de infraestructuras de semejante calado es una muestra de poderío para el Gobierno chino y el puente es una de las joyas de la corona dentro de su ambiciosa iniciativa de conexiones mundiales conocida como Nueva Ruta de la Seda. También es una pieza clave en sus planes de integración económica de las grandes ciudades en la bahía del Río de la Perla, donde habitan casi 70 millones de personas y que Pekín aspira a convertir en un centro de innovación tecnológica que rivalice con Silicon Valley. A partir de ahora, el trayecto entre Hong Kong y la ciudad de Zhuhai, en la China continental, pasará de cuatro horas a 45 minutos.

Para los críticos del proyecto se trata de un derroche innecesario, una inversión que será complicado o imposible recuperar, con un impacto desastroso en el ecosistema marino y que los ciudadanos de a pie no quieren. En Hong Kong, los sectores prodemocracia ven con sospecha una obra que difumina, a sus ojos, aún más las fronteras entre la China continental y el territorio autónomo y sus libertades cada vez más bajo acoso.

La ceremonia, ciertamente, se desarrolló en clave menor. Pero la mera presencia de Xi en el acto representaba una señal de la importancia que Pekín concede al proyecto. Aunque su intervención fuera tan corta: duró más la larga salva de aplausos con la que le recibieron los 700 invitados que su breve frase, tras la cual abandonó el evento sin dirigirse a los asistentes.

Aunque el acto inaugural tuvo lugar este martes, los vehículos no empezarán a atravesar el puente hasta el miércoles. No se espera que, al menos de momento, genere grandes atascos: los automóviles que quieran utilizarlo necesitan un permiso previo. Y las empresas de autobuses que cubrirán la ruta solo recibieron la notificación de la apertura la semana pasada, cuando esperaban un aviso de al menos dos meses para poner en marcha el servicio.

Los funcionarios ya habían recortado las cifras del tráfico que se espera que cruce el puente, por la competencia de otros servicios y vías de transporte. En 2008 el año antes de que empezaran las obras, un estudio preveía que lo atravesarían diariamente 171.800 pasajeros en 33.100 vehículos. Pero en 2016, según admitieron a comienzos de este año funcionarios de Hong Kong, las expectativas se rebajaron a 126.000 pasajeros y 29.100 vehículos. Aunque según China el macroproyecto aportará más de un billón de euros en beneficios económicos a la región, un cálculo del servicio en mandarín de la BBC prevé que los peajes generen solo unos 80 millones de euros anuales.

El puente representa la segunda gran obra de infraestructura que se inaugura este año y comunica Hong Kong con la China continental, después de que en septiembre se abriera un servicio de ferrocarril de alta velocidad que enlaza la excolonia británica con Cantón y que, con una gran polémica de por medio, permite que agentes chinos operen en territorio hongkonés para evitar que los trenes tengan que parar en la frontera.

Parte de la población de Hong Kong ve con recelo estas obras. “Por encima de todo, es un proyecto político que busca la integración de Hong Kong en la China continental y que, a la larga, debilitará nuestra singularidad y capacidad para desarrollarnos independientemente”, había apuntado a este diario hace unos meses el político Nathan Law, uno de los cabecillas de las manifestaciones que en 2014 bloquearon el centro del territorio autónomo para exigir más democracia.

Los ciudadanos de esta región semiautónoma —volvió a la soberanía china en 1997— cuentan con una serie de derechos mayores que los de sus compatriotas en virtud del principio “un país, dos sistemas” acordado para la región para los siguientes 50 años. Por ello, obras de este calado representan para muchos un paso más en la pérdida de libertades, desde la detención de cinco libreros a las crecientes restricciones a los partidos y políticos partidarios de mayor autonomía. “Pekín no está dispuesta a ceder ni un gramo de su poder, por lo que en su relación con Hong Kong se ha vuelto más dominante y severa”, relató a EL PAÍS la veterana legisladora del Partido Cívico, Claudia Mo. “Es como el padre que le dice a su hijo: ´todas las restricciones que te impongo son por tu propio bien´. Es algo irritante y molesto”, añadió.

Fuera del ámbito político, la obra también ha generado críticas por sus problemas de seguridad laboral (al menos nueve trabajadores murieron y centenares sufrieron lesiones durante la construcción, que ha acumulado unos retrasos de dos años) y su impacto medioambiental. Organizaciones ecologistas, incluida la oficina hongkonesa del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF), han denunciado la reducción en el número de aavistamientos en la zona de delfines blancos, una especie en grave peligro de extinción.