Lo que era un secreto a voces, finalmente se oficializó con el correr de los días: el Gobierno Nacional decidió rescindir los contratos con las empresas constructoras de la autopista que uniría al departamento General López con Rosario.

Primero había sido el tramo Rufino – San Eduardo (en manos de Vialidad Nacional) que perdió todas las expectativas y ahora el turno fue del tramo San Eduardo-Rosario. De este modo, el deseo del sur provincial de contar con una ruta segura que atraviese el “taco de la bota”, llegó a su fin.

Fue el propio ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis, quien señaló que el esquema de los contratos de Participación Público Privado (PPP) de la anterior gestión presidencial que incluían este mega proyecto, fueron un “fracaso” y que eran “ruinosos” para el Estado: “Beneficiaban al sector financiero y las obras prometidas no se hicieron. El costo de las obras iba a ser el triple del que correspondía. Estos contratos en dólares representaban un gigantesco negocio para unos pocos”, aseguró.

Desde el Gobierno Nacional, negociaron con la contratista PPP conformada por Helport SA, Panedile SA, Eleprint SA, COPASA (España) a cargo de los corredores E y F, en el marco de un proceso de extinción de los contratos que comenzó en mayo último con la intimación a las empresas concesionarias de seis corredores viales, bajo apercibimiento de extinción de los acuerdos. Ya el 31 de agosto se les otorgó la posibilidad de rescindir los contratos de común acuerdo hasta el 30 de noviembre. De este modo, se cierra una etapa que se inició 16 años atrás.

Lo cierto es que en agosto del 2019, la empresa Helport S.A comenzó a desmantelar el obrador se encontraba instalado a unos 1500 metros de la ruta 8. Con esta acción se desmoronó definitivamente el avance de una obra que solo quedó en promesas.

Los trabajos de fondo nunca avanzaron y las empresas no consiguieron el financiamiento para construir la autopista. Las inversiones mínimas y la ejecución física del Plan de Obras Principales llegaron en promedio solo al 2%. Además, estos contratos debían impactar en el Programa Rutas Seguras que prometía la realización de 4000 kilómetros, pero solo hicieron 6.

Dólar, en el medio

Según detalló el portal Venado 24, junto a la autopista Rufino – Rosario, había otros 5 proyectos que prometían una inversión de US$ 5400 millones en cinco años para la construcción de 3400 kilómetros de autopistas y rutas. Sin embargo, el costo total era bastante más elevado, ya que incluía el costo del financiamiento a 10 años de plazo: entre US$ 10000 y US$ 13000 millones, dependiendo del nivel del riesgo país. De esta manera, este mecanismo de contratación traía aparejado un costo adicional a la construcción de las rutas por el impacto del costo del financiamiento.

Estos contratos se realizaron en dólares, tanto para el costo del financiamiento como para la ejecución física de las obras, una política que podría perjudicar la administración de las divisas de la Nación, debilitando las reservas del Banco Central. Los contratos incluían también la concesión gratuita de la explotación de las áreas comerciales (fundamentalmente estaciones de servicio para venta de combustibles y alimentos). De esta manera, los contratistas estuvieron percibiendo los beneficios producto de las concesiones desde agosto de 2018.

En julio de 2019, el gobierno anterior suscribió una adenda de los contratos PPP, que tuvo como objetivo condonar el incumplimiento de las condiciones básicas de los contratos, fundamentalmente la falta del financiamiento exigido para realizar las obras. Actualmente, el nuevo cronograma de avance de obras dispuesto en la adenda tampoco se cumplió y en algunos casos la parálisis es total.

Las empresas tampoco pudieron realizar el cierre financiero, es decir que el financiamiento privado para las obras sigue sin concretarse, ni cumplieron con el incremento del monto de la garantía de cierre financiero de acuerdo a lo estipulado en los contratos.